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          • 挖泥船绞刀头

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            挖泥船绞刀头
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                高品质船舶及海洋工程用钢的开发_挖泥船绞刀头_青州佳艺液压机械配件厂
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                    • 高品质船舶及海洋工程用钢的开发

                      新闻中心  加入时间:2015-5-4 17:42:04     点击:401

                          进入21世纪,我国船舶及海洋石油工业迎来了高速增长的新时期,2013年我国造船三大指标(造船完工量、新接订单量、手持订单量)分别占世界总量的41.4%、47.9%、45.0%,位居世界第一,我国已成为世界造船中心。海洋石油工业领域,十一五期间我国海上油气开发投入了1200亿元,2010年海洋油气产量实现了500万t油当量。仅根据中海油规划,十二五期间将新建5000万t油当量产能。预计“十二五”、“十三五”海洋石油工业投入将分别达到6700亿元和9500亿元。目前我国船厂能建造国际航运界所需船型的95%左右,包括17.5万t散货船、30万t超大型油轮( VLCC)、30万t浮式生产储油船( FPSO)、14.7万m3LNG船等,目前已有9座30万吨级造船坞,并在规划50万吨级和100万吨级船坞。

                        船舶及海洋石油工业的飞速发展对造船及海洋工程用钢提出了迫切需求。为适应船体高效化的建造需求,对船板钢提出了100-500kj/cm的大线能量焊接要求,从而实现了船板钢的一次焊接成型;为提高船体运行安全性,延长钢材使用寿命,对压载舱、货油舱船板钢提出了耐腐蚀的要求,提高运行寿命的同时降低了维护成本;大型船体建造提出了43号大规格的D40球扁钢的需求,突破了传统型钢生产开发的极限;自升式海洋平台桩腿构件需要127-210mm厚高强度特厚板,突破了中厚板生产厚度规格极限;油气储运设备提出了超低温用钢铁材料,最低使用温度达到-196℃,服役环境极为苛刻。在此基础上,根据液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)、液化乙烯气(LEG)等低温油气的不同使用温度要求,研制开发了9Ni、5Ni或3.5Ni等Ni系低温钢。总之,高强度、高韧性、易焊接性、良好的耐腐蚀性以及大厚度、大规格化是船舶及海洋工程用钢的发展方向。

                        但是,我国和世界上先进的船舶制造及海洋工程装备设计制造技术相比,还存在很大差距。我国船企建造的船舶中,60%-70%主要以低技术含量的散货船为主,高技术含量的钻井船及液化天然气船等承接量少。在海洋工程装备领域,我国尚处在欧美、新加坡/韩国之后的第三阵营,在产品设计、高端装备技术与建造方面与国外差距较大。如国外深水钻探最大水深已达3095m,我国为1480m。国外已开发油气田最大水深为2743m,我国为300m,其中自主开发的装备采油能力不大于200m水深,与国外有近10年的距离。我国南海水深在500-2000m,我国目前还不具备在这种海域进行油气勘探和生产的装备技术。为此,必须要开发一系列高新技术和产品作为支持,而系列高品质船舶及海洋工程用钢的开发是其重要组成部分,它将为推进我国船舶工业及海洋石油工业的发展,保障我国能源、运输等行业的安全奠定良好的基础。

                        钢材是造船及海洋工程结构建造的主要原材料,占据了船体及海洋工程建造成本的20%-30%。涉及的钢材品种主要包括钢板、型钢(船用球扁钢、H型钢、角钢等)、铸锻钢以及配套焊接材料等。其中船体建造耗用钢材量约占全船重量的60%左右,其中板材占88%左右。

                        高强度、高韧性是造船和海洋工程用钢的基本要求。早期大型船体结构多采用235MPa级以下的钢板,随着船体结构的安全性要求的不断提高,船用钢板的强度在逐步提高,由235MPa逐步升级到315MPa以及355MPa,钢的质量等级也从A级提高到E级甚至F级。到20世纪90年代,随着船舶的大型化、轻量化和高速化的要求,日本和欧洲率先开发出屈服强度为390MPa级的TMCP型高强船板(YP40K),主要用在船体受应力比较大的舷侧、舷缘顶板和强力甲板上。目前,在大型散装货船和集装箱船中,390MPa级的高强度钢已占主导地位,而TMCP工艺生产的船体钢的强度级别已经达到550MPa级以上,在海洋平台等大型海洋结构中获得广泛应用。而海洋工程中自升式钻井平台的桩腿结构,如齿条板、半圆板和无缝支撑管等部位,均要求屈服强度690MPa以上的高强度低合金钢,同时对低温冲击韧性的要求也极为苛刻,即使在普通工况条件也要求考核-40℃(E级)的低温冲击性能,在寒冷或极寒条件下考核-60℃(F级)甚至-80℃的低温冲击性能。而一些低温油气储运用钢对低温冲击性能的要求更为苛刻,如储存LNG的9Ni钢要求考核-196℃的低温冲击功达到100J以上,储运LEG的5Ni钢也要求考核-120C冲击功。

                        焊接性也是船体结构钢关注的重点问题之一。20世纪30年代以前,船体结构大都采用铆接或螺栓连接。二战前后,焊接技术开始普遍应用在船体结构上,对船体钢的焊接性和焊接工艺也提出了越来越高的要求。焊接时,钢板的焊接热影响区HAZ必须经受高温热循环,这很容易引起钢板HAZ的组织粗化,显著降低HAZ的韧性。特别是近几年来,为降低建造成本、提高造船的生产率,造船厂强烈要求采用大线能量焊接。国外广泛采用100-500kj/cm大线能量焊接。为此,各国开发了一系列大线能量焊接船体钢,如日本于20世纪80年代初期研制的YP335钢、90年代中期研制的YP390钢和目前正在研制的YP460钢等。目前,在海洋工程用钢领域如平台用E36等,均要求采用大线能量焊接以提高施工建造效率。

                        近年来,船舶及海洋工程结构的耐腐蚀性越来越受到人们的关注,国际海事组织(IMO)先后通过了压载舱涂层防护标准(PSPC)以及货油舱用耐腐蚀钢性能标准(MSC87),这使得相关的研究工作变得更加紧迫。在压载舱环境下,船板钢经受高温、高湿以及Cl-的共同侵蚀,尤其在压载舱的潮差部位船板钢发生严重的局部腐蚀。JFE钢铁公司开发出了可抑制船舶压载舱塗膜劣化的新型高耐腐蚀性压载舱用钢“JFE一SIP-BT”。由于找到可抑制涂装后涂膜劣化的元素,提高了基于腐蚀生成物的钢材保护性能,可将涂膜膨胀及剥离等涂膜的劣化速度减慢到原钢材的一半左右。新日铁等通过提高钢材的纯净度、添加Ni、Cu、W、Mo等耐蚀合金元素的方法研制开发的D36货油舱用耐腐蚀钢,将船体结构的使用寿命从15年提高到25年,该钢腐蚀速率约为传统钢的1/4。

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